Los peajes internos: parte de una solución

Durante estos últimos días se ha levantado polémica por la propuesta dentro del marco de la discusión del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) en el Concejo de la implementación de peajes en el área urbana de Santiago de Cali. Si bien es cierto que poner mayores cargas impositivas a los caleños en la actualidad es inviable dado el pago de las Megaobras y el ajuste del impuesto predial del año corriente, en el futuro los peajes internos podrían ser una herramienta de descongestión de áreas críticas para la movilidad urbana.

La tendencia del crecimiento del parque automotor en la ciudad es impresionante. Entre 2008 y 2012 pasó de haber 357.000 vehículos, incluidas motocicletas, a 468.000, para un incremento de 31%¹. Con esta información hagamos un supuesto conservador y digamos que el incremento cada 4 años no será del 31% como entre 2008 y 2012 sino de 20%. Para 2020, la malla vial de Santiago de Cali tendría que movilizar 656.000 vehículos, 187.000 más que hoy. Esta cifra puede duplicar a la cantidad de automotores que en la actualidad la política de Pico y Placa retira de las calles en las horas de alta congestión.

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Sin embargo, la capacidad del Municipio de construir nuevas vías es limitada y está muy restringida al espacio disponible. ¿Los caleños tenemos capacidad de costear con nuestros impuestos la construcción de nuevas autopistas y puentes vehiculares? ¿Sería eficiente invertir en ello en vez de apostar a un transporte público masivo y multimodal?² En el escenario de un 2020 con 187.000 vehículos más y las vías actuales, los tiempos de desplazamiento en la ciudad serían probablemente menores en bicicleta que en automóvil como ya empieza a serlo, por ejemplo, en algunos recorridos en Bogotá.

Los peajes urbanos son muy eficientes para descongestionar zonas de alta afluencia de población y hacen que quien valore más moverse en automóvil pague por las repercusiones negativas que ello tiene para la ciudad, subsidiando a quienes se transportan de otro modo. Pero, sobre todo, solamente pueden ser implementados cuando la ciudadanía tenga acceso a un sistema de transporte eficiente y puntual, puesto que la movilidad es un derecho y no puede ser coartada con una barrera impositiva si no se ofrecen opción alternativas.

Nuestras ciudades están enfrentando unas limitaciones urbanísticas que requieren de las personas un cambio de mentalidad que es difícil de hacer, en el que el vehículo particular debe dejar de ser visto como una solución total a la movilidad individual para convertirse en un factor de afectación de la movilidad colectiva.

Fuentes: 

1Información obtenida de la ponencia del concejal Fernando Tamayo Ovalle No. 4152.0.13.402. Obtenida de: http://goo.gl/wDnqmR

2En la Capital, el 10% de los viajes diarios se hacen en automóvil particular, pero estos suman el 92% del parque automotor. El transporte público carga el 30% de los viajes y suma el 8% del parque automotor. Fuente: Informe de Indicadores: Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011 y Movilidad en Cifras 2011, ambos de la Secretaría de Movilidad.